导读：城市效率与汽车产业发展在一定程度上存在悖论，唯有政府、车企、社会共同参与才能促进城市效率与汽车产业协调发展。

此次疫情对于汽车产业的冲击是超出预想的。

据统计，2020年2月，全国汽车销量仅31万辆，同比下降79.1%。其中乘用车仅22.4万辆，同比下降81.7%。由于同比数据2019年2月是春节，本就是淡季，汽车行业的惨淡可见一斑。中汽协对此评论：汽车销量回落至2005年水平。

对此，相应鼓励政策也相继出台。国家层面，3月31日，国务院常务会议发布了三项措施以促进汽车消费：将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

地方层面，政策也纷至沓来：广东佛山、广州、珠海，湖南长沙、湘潭，浙江杭州、宁波，江西南昌，吉林长春等地陆续出台鼓励汽车消费政策。

更大手笔的措施是放松汽车限购政策。比如，浙江省发布了《浙江省人民政府办公厅关于提振消费促进经济稳定增长的实施意见》，提出了16条提振消费的具体举措，在“释放城乡汽车消费潜力”方面，提出鼓励杭州有序放宽汽车限购措施等内容。

 01

汽车产业是经济发展的推动力

从国家层面到地方层面的政策支持，直接原因是作为国民经济支柱产业的汽车产业自身发展陷入困境。

汽车消费在拉动国内消费中的作用毋庸置疑，2019年，全国社会消费品零售总额为411649亿元，其中汽车类为39389亿元，占9.57%。

但当下，我国汽车产业正经历行业性的“天塌地陷”，2018年汽车产业遭遇28年来的首次下滑，2019年下滑态势延续，根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年，我国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5％和8.2％。

受汽车产销下滑影响，国内一些知名汽车生产基地的经济也出现了波动。最典型的就是汽车产业形成“1+10+1000”格局的重庆，2018年与2019年重汽车产量同比下滑分别高达37.16%、19.91%。如此低迷的局面，直接拖累了重庆的工业与经济，2018年重庆规模以上工业增加值增速由2017年的9.4%降低到2018年的0.5%，GDP增速也从2017年的9.3%下滑到2018年的6.0%，2019年上述两个指标分别为6.2%、6.3%。

重庆只是各汽车城市的一个缩影，由于汽车产业对地方经济的拉动作用，汽车产业一直是地方政府招商引资的“香饽饽”，据统计，除港澳台外的31个省市中，大约有20个省、4个直辖市、4个自治区均涉及汽车整车生产制造业务，涉及范围之广，影响程度之深，可见一斑。

汽车产业增长乏力影响地方经济，进一步影响到全国宏观经济基本面，正因如此，近期国家出台一系列刺激汽车消费政策为汽车产业发展“保驾护航”。

2月20日和2月24日，商务部和工信部相继发文，提出重点支持包括新能源汽车在内的战略性新兴产业发展，鼓励适当开放限购，要求积极出台鼓励汽车消费的引导政策；

3月13日，23个部委联合发布《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额，要求落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策；

3月18日，商务部消费促进司负责人王斌在国务院联防联控机制新闻发布会上提出，要促进汽车限购向引导使用政策转变；

3月30日中国工业和信息化部副部长辛国斌表示，会有更多刺激汽车消费政策出台，新能源汽车政策近期也会协调相关部门做出调整，以支持汽车产业健康发展。

毕竟，相对于交通拥堵，刺激消费、经济增长的任务更迫切，二者相权，孰轻孰重，自然有了不同的考量。

 02

汽车之殇：流动的污染源+堵车难题

然而，近年来我国深受尾气污染、交通拥堵、停车难等“大城市病”的困扰并未改观。

作为一个流动的污染源，汽车尾气对环境负面效应大，如在北京，本地污染源中机动车排放的污染物对PM2.5的年均贡献为30%左右，非采暖季更是占到40%。

对此，国家大力促进新能源汽车发展，即便新能源汽车“补漏”克服了尾气排放问题，却也解决不了堵车难题。

从南到北，从东到西，各地出行都有本难念的经。根据国家信息中心大数据发展部等单位联合发布《2019年度中国主要城市交通分析报告》显示：2019年度中国十大堵城为哈尔滨、重庆、长春、北京、济南、呼和浩特、西安、大连、贵阳、沈阳。排名第二的重庆，素有“十条路九条堵，剩下一条在修补”的说法，“重庆的拥堵会让早餐变夜宵”。

TOP10之一的北京，高峰平均车速仅有26.31km/h，如果在高峰时段出行，每1个小时就有29.7分钟耗费在堵车上，出门尽量坐地铁是共识。此外，东三省省会城市——哈尔滨、长春、沈阳，也无不例外上榜TOP10。

日益增长的汽车消费需要同交通拥堵之间的矛盾尚未厘清，“车多位少停车难”亦让车主欲哭无泪。

据统计，我国大城市小汽车与停车位的比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3，保守估计我国停车位缺口超过5000万个，也难怪“一位难求”、“天价车位”等新闻屡见不鲜，乱停、乱放、占道等因停车问题也对城市通行效率产生严重影响。

 03

难以平衡的三方

一边是对城市效率诉求，一边是汽车产业自身发展，一边是地方维护GDP节奏，三者只能在痛苦中勾兑。

限购政策已然陷入进退两难的境地，一方面，限购政策并不能完全放开。按可比口径，2018年中国汽车千人保有量为170辆，而在发达国家，如美国达到800辆左右，欧、日等发达国家和地区则在500到600辆之间。

按照西方发达国家标准推算，中国汽车保有量将达到8.7亿辆，接近中国现有汽车保有量的四倍。若全面放开汽车限购政策，不仅中国交通难以承受，就连全世界也无法容忍尾气污染问题。

另一方面，汽车限购政策也不能完全解决交通拥堵等出行窘境。汽车数量增加和城市拥堵加剧并非简单的正相关关系，且限购给消费者限出一堆额外成本，更何况汽车“刚需一族”困扰待解。

由此可见，限购并不是解决拥堵问题的“最优解”。事实上，要在城市保持高效的同时破解汽车消费障碍，取消限购不过是“魔方”的一个面而已，还需通过发展公共交通、市场化调节、借助科技手段、调整城市规划等方式提高城市效率，只有做到了“面面俱到”、全民勾兑，城市“魔方”才能呈现出最完美的姿态。

04

城市效率的重构

由此，促进城市效率与汽车产业的协调发展，尚需多方共同努力。汽车产业已进入拐点期，过去全球汽车产能在中国集中爆发——世界四大汽车集团、九大汽车公司纵横驰骋、各地政府大干快上的局面已经结束，正经历大洗牌、大调整的“寻底”之旅。

在汽车产业底部逐步夯实的过程中，便要考虑城市效率的重构问题。

一，大力发展公共交通，减少私家车使用频次。

发达国家和地区走在前面，国外如东京，公共交通特别发达，轨道交通不仅线路长、规模大而且十分准时，包括自然灾害在内的平均延误仅为0.6秒。国内如上海，轨道交通十分便利，以705公里的运营里程位居世界第一，预计到2020年底运营里程将达到830公里。

二，运用市场化手段调节拥堵。

如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”；中国香港同样收取高额的停车费等策略，政府所建的公共停车场每小时收费从8—22港元不等，铜锣湾等私人经营的商业停车场收费则超过30港元/小时，使汽车上路“量力而行”。

越是繁华地段停车场收费越高，在一定程度上限制高密度人流区域车辆上路，有效保证城市效率。上海采用车牌拍卖的市场化方式进行调节，而北京则采用摇号购买的行政手段，新能源牌照申请已经排到2027年，也就是说现在申请得等到8年后才有机会拿到新能源牌照。

可见，行政手段进行调控的效果正在边际递减，甚至将会走向反面。

三，充分发挥现代科技作用。

一方面，打车软件以及共享租车服务的普及，为公众出行提供更多选择，减轻交通压力；另一方面，利用大数据、云计算等，依托“智慧城市”的思维、技术、方法和手段，构建“城市大脑”系统，提高城市效率。

如上海已基本形成了针对不同路网交通特征，应用线圈、出租车GPS信息、手机信令、SCATS系统、牌照识别、微波等多种技术手段的道路交通信息采集、发布、管控系统。

四，调整优化城市规划与建设。

一些城市所面临的交通窘境，更多的是由“摊大饼式”的城市规划理念导致，城市规划改革迫在眉睫，如优化城市密度，混合土地利用，平衡居住与就业分布，从而从空间集约方面为城市效率带来正面效应。