波音飞机带来的灾难让大飞机更被寄予厚望。

3月22日，A股大飞机、航空发动机板块高开。创业板安达维尔涨停，钢研纳克涨超10%，博云新材、立航科技、天保基建涨停，海特高新、新研股份、航亚科技、新余国科等跟涨。

事实上，自2006年成立大飞机研制重大专项，到2017年C919首飞，再到目前C919国内外订单超800架，中国大飞机的发展可谓突飞猛进。

抛开资本市场短期情绪，中国大飞机发展的战略意义和紧迫性日益凸显。

大飞机作为“工业之花”，立于所有产业金字塔的顶端。

1、技术之王。

大飞机是数百万零部件的大集成，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成，其中包含整机设计、气动外形、电子信息计算、推力控制等几十个核心系统、几万个子系统，是对一国制造业综合性、顶层性和全面性的挑战。

大飞机产业发展能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和基础学科的重大进展。

2、市场规模巨大。

据波音《2019-2038民用航空市场展望》，2019-2038年间，中国将新增8090架民航飞机，交付价值量约9.04万亿人民币，平均每年4500亿元。

另外，据中国商飞发布的《全球民用飞机市场预测报告》，未来20年全球、中国客机市场规模分别达到6.6万亿美元和1.4万亿美元。

就目前C919订单来看，其订单超800架，参照A320和B737的单价9701万美元，已经产生了超80亿美元的市场规模。

3、带动效应显著。

据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业产出8美元，辐射带动效应高达1：15。比如一架波音飞机由全球1600余家企业负责生产，就将带动70多个工业产业和行业的技术升级。

中国大飞机C919的研制生产有22个省市、36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与大型客机研制，其带动效应不言而喻。

除此之外，大飞机也涉及到国家战略。一旦国家进入紧急状态，95%的民用飞机可转为军事运输或其他特殊用途，因此，大飞机并非简单的经济价值所能衡量，更带有明显的国防色彩，涉及更深远的国家战略。

正由于大飞机生产的战略重要性，其发展也遭遇外部百般阻挠。不过，以下三大保障也意味着大飞机的发展之路将越走越宽。

1、结构设计自主性突飞猛进。

通过大飞机项目的技术攻关，中国掌握了5大类20个专业6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造等关键领域的突破，形成了全国22个省市、200多家企业、20万人参与的大飞机产业链。尤其主要的是，收获了一支平均年龄35岁的人才队伍。

就拿C919来说，不单总体设计方案没有任何外企涉足；而且，中航工业所属的成飞、沈飞等八家单位承担了C919的机头、机身等九成以上机体结构件的研制，机体从设计到计算，从试验到制造完全由中国自主完成。

2、技术不断突破

虽然目前C919的发动机并非国产，但我国第一款商用大推力发动机长江1000A不断传来好消息，乐观者甚至认为，2023年的C919或将安装长江1000A发动机。

与此同时，长江2000A核心机也点火成功，验证机已经开始整机组装；运—20发动机WS—20也研制成功。

除此之外，发动机还有几个备选方案。从俄罗斯联邦民航局（RFCAA）适航证的PD14到欧洲最大航空发动机供应商英国罗尔斯·罗伊斯3Trent 1000系列，美国若想在发动机上卡住中国脖子并不容易。

3、强大的集成能力

复杂的供应链是飞机制造的重点。就拿波音来说，每架飞机有几十万到600万个零部件，每年的采购额达280亿美元，来自5400个工厂，总共7.83亿个零件。

波音把大量工作外包给全球供应商，它本身只负责约10%的工作份额，尾翼制造和最后组装。波音能有效整合全球资源，它不再是一家单纯的飞机生产商，而是一家从全球分包商那里拿到所有部件，然后能快速组装起来的高端系统集成商，这也是控制成本、提高质量，让技术能够商业化的密钥。

不过，过度的市场化也让波音飞机突破安全边界，接连的灾难性后果让波音的问题不断被暴露。

而在这方面，中国凭借自身的复式机制，可扬长避短，走出一条更好的大飞机发展之路。

一方面，大飞机生产制造走的是市场化的道路。C919大飞机制造采用全球产业链配套合作的方式，中国商飞负责产品整体设计、构建供应链、为供应商制定要求、组装零部件，飞机零部件的生产则由外部供应商进行，目前其全球供应商有124家。

另一方面，中国大飞机的发展并不局限于产业竞争、市场竞争，更体现国家战略意志，在复式化的要求下，确保安全底线。

当然，毋庸讳言，当下大飞机的发展还面临一些卡脖子环节。

1、适航证被卡

尽管我国的C919已取得不俗的成绩，但是要想飞欧美航线，取得欧美国家的适航证是必须的。然而，为了阻止中国的大飞机发展，美国一直都没闲着。

比如，国产支线客机ARJ21（中国第一次完全按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机，也是中国完全自主设计并制造的支线客机）就经历了百般波折。这款飞机虽然于2008年11月首飞成功，但还得完成各种极端条件的测试，才能拿到适航证。

其中有一项叫做自然结冰试验，对自然条件要求极高，中国境内难以满足条件，研发团队发现美国、加拿大都是在五大湖区做这项实验，于是向美国申请，但被美国拒绝了，最后转向了加拿大，在那里顺利完成了试验，连去带回仅花了32天。

后来即便ARJ21完成了FAA适航标准的所有测试，但却没有获得美国的适航证，美国甚至希望中国参照日本的做法，把飞机全部交给美方，让美方来测试。

因此，C919的适航证恐怕也是未来飞往欧美的一个卡脖子环节。

2、机体材料的技术瓶颈

目前，铝合金仍然是使用量最多的航空材料。比如，C919 就较大规模地采用了第三代铝锂合金。但中国铝材企业并不能提供满足国产支线飞机和大飞机的铝合金零部件。

也因如此，从目前的情况来看，C919 的机体材料仍然主要依赖进口。中国机体材料产品仍停留在低端，高端材料依旧被欧美发达国家所垄断，合金、钢材、钛合金、碳纤维复合材料等都有待突破。

波音飞机事故频出，既意味着机遇，也意味着中国大飞机发展的紧迫性。中国大飞机加快发展，世界航空业的风向也会因此而改变。

基于近30年提供智慧服务的实践和深厚理论经验积累，福卡智库长期为企业和有关部门提供战略、情报、大数据转型、自媒体运营服务。服务详情可在文末留言或长按识别下方二维码咨询。