导读
无论是主动式变革还是倒逼式洗牌，即便中国汽车行业没有掀起这波血雨腥风，世界也无法容忍中国汽车线性发展。
失去方向的汽车行业无论争论得有多激烈，无论怎么斗凶斗狠，都不过在印证一个事实，即：汽车行业正面临大冲击、大洗牌、大调整、大变革，尸横遍野将成为新常态。
单是老生常谈的“过剩出清”就会绞杀一大批车企，更遑论车市竞争转型会强化“马太效应”。
这点从市占率的异动就可窥一二，中汽协数据显示，今年1-8月中国品牌乘用车累计销量同比下降19.5%，市占率与去年同期相比下降了3.4%，跌至38.9%，跌破四成。
反观全球顶呱呱的德系、日系车，今年1-8月德系车市占率同比升至23.8%，上升了2.2%，而日系车涨幅更大，1-8月市占率从去年同期的18.3%涨到了21.7%，足足上升了3.4%之多。自去年7月车市开始下滑以来，日系品牌，尤其是两田，一直呈现逆市增长的状态，不断蚕食市场。
而美系、韩系、法系品牌的市占率虽然也呈现下跌，但除了法系车本身市占率较小，同比去年直接腰斩（从1.5%下挫到0.7%）外，韩系车好歹保住了4.4%的市场份额，即便美系车市占率从10.7%下挫到9.5%，跌幅也没有中国自主品牌那么大、那么惨。
由此其实恰恰在释放一个危险信号，即：在车市衰退期，弱势品牌更被动，且更容易被踢出局。
雪上加霜的是，原本政策层面的诸多利好，此时也在逐渐消退，取而代之的是高标准、严规范，进一步倒逼着国内车企大洗牌。
先是去年起草的《汽车产业投资管理规定》，将规范纯电动汽车投资项目的准入标准。
紧接着今年3月份“四部委”又正式发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，不单提高了补贴的技术要求，新能源购车补贴甚至从原来最高的将近9万元，直接砍到了2.75万元，结束“地补”不说，还明明白白地强调要继续“分阶段释放压力，促进产业优胜劣汰”。
这还不算完，2020年7月1日起还要正式执行全球最严的“国六排放”新规，那法规的要求和数据“超欧赶美”（超越“欧六标准”,直指美国的Tier3）,严格的可不是一星半点，这对许多汽车经销商及厂家来说可不就是“要了老命”！
汽车洗牌路上充满血腥
可是“自己埋的雷，再疼也要扛下去”。车企早该料到：汽车洗牌路上注定充满血腥！当初意气风发，没有一点基本功的企业都敢跨界来造车，为啥？钱多门槛低啊！
但随着竞争者的疯狂涌入，造车门槛已有200亿人民币，甚至高达500亿人民币。即便是蔚来砸下200亿人民币还只是刚刚产出车辆，可一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是除了飞机以外，当前所有民用产品中最高的，属于典型的资金、技术、人才密集型产业，哪个环节不是钱堆起来的。
就算是你有钱任性，若是没有发改委、工信部颁发的“准生证”，你除了玩一玩“借腹生子”找传统车企来代工，恐怕只能“望门兴叹”了。
更何况，随着发改委、商务部正式放开新能源汽车的外资股比限制，宝马控股华晨宝马、特斯拉独资，外资车企将在中国市场享有更高的话语权，对国内造车新势力的撕咬、挤压无疑将更血腥。
待到史上最严的“国六”标准上马，新势力车企中的相当一部分甚至将直面“出生未捷身先死”的惨境，车子连上路的机会都没有。
因为从测试程序到测试循环，再到新增的实际道路排放标准，在国六标准下，很多车型都未达标。
即便国四国五的汽车还能上路，当符合国六标准的汽车流入市场，也可能面临贬值、不允许上牌乃至被淘汰的风险。
就算以上所有这些都不是问题，供求关系的铁律也决定了40年来“新仇旧恨”出清的必然性。
若是供不应求，汽车自然不愁没销路、不赚钱，关键是经过改革开放40年“从无到有”、“从小变大”的蜕变，中国车市已经进入到从新能源车过剩、传统汽车过剩，到经销商过剩，再到金融资本过剩的全面过剩期，单从2018年中国汽车产销量28年来首次下滑就可见一斑。
而“四大过剩”叠加刺激汽车行业大洗牌的同时（详见《青年汽车破产！背后是四大过剩、三大经济文明碰撞》），也意味着这些年凡受汽车暴利及溢出效应诱惑的众多参与者都将难逃死亡之劫，包括有关地方政府。
因为汽车行业事关几十万从业者、数十万家庭、万亿规模市场，车企经营困难破产倒闭引发的就业安置、债务关系及产品退市后的消费者权益保障等系列问题都得政府为其善后买单。
汽车能源革命势在必行
不过话说回来，无论是主动式变革还是倒逼式洗牌，即便中国汽车行业没有掀起这波血雨腥风，世界也无法容忍中国汽车线性发展。
因为目前按可比口径算，中国汽车千人保有量2018年是170辆，美国有近800辆左右，像欧、日等发达国家和地区在500—600辆左右，如此算来，中国千人汽车保有量连美国的1/4都不到，应该说还有很大的增长空间。
但是仅从缓解能源紧张、节能降耗、打破资源环境制约等方面来考量，中国汽车业就无法像欧美日等发达国家那样“大量生产、大量消费、大量废弃”。
毕竟，人口只有三亿的美国每天消耗石油190亿桶，日本每天消耗石油45亿桶，中国14亿的人口当量需求若是集中释放那还了得？
要知道，即便当前中国还在“三个世界”（详见《中国需求惊吓世界？10亿人的“第二世界”将成为政策重头》）中挣扎，高耗油的汽车行业尚且没有美日那般发达，每天消耗的石油量也已经高达100亿桶，仅次于美国，位居全球第二大石油消费国。
若是照着中国政府规划的蓝图，到2035年，中国真达到了日本水平，彼时年消耗石油量将高达28亿吨，即便中国每年自产2—3亿吨，也至少需要进口25亿吨。
以此逻辑推导，甭说全球石油资源储备无法承受，就是急剧恶化的全球气候也扛不住啊！
极而言之，若是放任中国汽车行业在原有能源消耗路径上一路狂奔，结果可能就是：“中国崩溃”之日也是“世界崩溃”之时！
更何况，眼下中美就第一阶段经贸协议文本达成一致，但中美矛盾冲突将在较长一段时间内成为常态，国内又“煤多油少”，大量的石油还需依赖其它地球村村民予以“接济”。一旦打起架来，对方只要封锁马六甲海峡，就能轻易断了中国的“油路”。
对于石油进口依赖率高达70%的中国来说，即便站在国际政治博弈角度，为了国家安全，也急需改变现有的能源消费结构。
此时，作为消耗石油总量超过三分之一的汽车，自然就成了头号“能源替代”、“节能减排”的目标。
汽车误在体制
很显然，中国汽车行业的血腥洗牌乃“时也命也，非吾之所能阻挡也”！但值得注意的是，从始至终政府都是始作俑者，常常“好心办坏事”。
就拿当下来说，为了“节能降耗、调整能源结构”发展新能源车本无可厚非，却错用了“补贴+牌照”的举国体制来刺激车市，仅比亚迪2015年及以前年度获得补贴就高达20.07亿元，2016年又获得补助金额26.82亿元。
政府“真金白银”的粗暴堆砌终究沉淀出了PPT造车骗补、产能过剩等几十年未睹之怪现状。
回到过去，其实在汽车产业也搞过举国体制，结果同样是以“市场换技术”，中国在高铁上大获成功，在汽车上却让西方大获红利，问题也出在举国体制上。
高铁、5G事关全国的大交通、大通讯，掺和着国家政治、经济、军事等不同层面的战略意图，行的是真正的举国体制：统一口径、统一市场，整个中国市场一个口子谈判。
而汽车行业作为民用领域，从一开始就从属于地方政府，行的是地方体制，“四大四小”与地方政府利益交集纠缠，再加上中外合资、企业利润是分红的，自主研发费时费力又费钱，研发动力自然不足，各个地方各自为战，最终被各个击破。
正是由于举国体制在中央与地方的权重之变，成就了高铁却误了汽车，这恰恰说明举国体制并非“万能药”，大政府与大市场勾兑或许更有助于化解矛盾。
方向既定下的自由竞争
落实到当前失去方向的汽车行业上就是，政府与其费力不讨好，还不如在方向中的方向发力，不像日本那样偏执，定了某个科技路线后，就一条道走到黑。
当年日本和美国在电视机产业布局上，前者以电子晶体管技术攻城掠地，后者却凭借数字化技术“弯道超车”，由于日本在高清晰电视机开发押注上出现失误而“失去了好多年”。
如今在新能源汽车的战略部署上，日本又在倾全国之力热捧氢燃料电池汽车，美国则一心一意搞电动汽车。
好在中国向来“非典”，习惯“不按常理出牌”，加之“地大物博人多”，弄出个“三纵三横”的神操作，管你什么锂电池、氢燃料、混合动力……只要对能源结构调整、节能减排、汽车行业发展有利，所有技术路线你自己倒腾。
如此一来，在大方向既定的前提下，放手让各大车企在市场中自由竞争，将一切有利于化解年消耗28亿吨石油的创新转型办法都试一试，或许更能成就中国汽车产业！
那么各类车企又将以何种战略姿态迎接汽车行业的大洗牌、大变局呢？敬请关注后续文章。
