国产大飞机C919命途多舛、一波三折。2023年年初，疑似因为美法合资的CFM公司航空发动机反推功能故障（C919一些关键部件部分来自进口或合资），导致国产大飞机C919的全球首次验证飞行以失败告终，此后耗时3个月进行调整。期间“C919百日停飞”、“美国把C919发动机留作底牌”等诸多猜测四起。好不容易等到5月28日，C919成功执行了全球首次商业载客飞行，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，随后“C919上海飞成都无法返航，改用空客A320代执行回程”，又引发了全球的震惊和关注。然而，真相却是C919仅是碰上了空客和波音都会出现的维护问题，事实上截至6月27日，在过去31天中，除6月14日没有商业飞行外，C919共计飞行了60班，飞行时长147.45小时，起飞和到达准点率均在96%以上。为什么有关C919的一点风吹草动就被无限放大？为什么全球都在密切关注C919的动向？答案是：C919锋芒外露，搅动了世界航空格局。一方面，“超级大蛋糕”面临被瓜分。根据波音的“市场展望”和中国商飞“市场预测年报”，2022年到2041年，中国将累计需要8485架飞机，整个市场的总价值超过1.4万亿美元——到了2041年时，中国将保有近万架民航飞机，占全球比重的20%以上，成为任何国家都无法匹敌的超级单一航空市场。除了中国航空市场未来会增长外，全球的航空市场其实也在增长，在未来的20年时间里，全球将交付超过40000架飞机，总价值超过2.9万亿美元。这还仅是飞机本身，还没有算后续的维护保养、改造服务等等价值环节。原本波音、空客两家吃肉，如今来了新的分食者，惶恐自不待言。另一方面，技术发展的逻辑起点高。论国产化率，波音737国产化率只有50%，波音787只有30%多，至于空客那就更加是“万国牌”了，C919的国产化率能达到60%以上，产品一出来就这么高的国产化率，意味着留给外国供应商的时间不多了。论研发速度，波音成立至今已有110年，空客成立至今也有53年，C919从生产到完成商飞满打满算也就16年。在此期间先后攻克了200多项技术，自研的CJ1000发动机性能数据和LEAP（C919的发动机目前使用的是CFM国际的LEAP-X1C发动机）接近，而且已经在运—20身上实现量产装机的WS-20发动机，还能衍生出反潜机。再加上众所周知的“举国体制”加持，C919“出道即巅峰”，可堪比肩波音和空客。